新能源车,交给理想去造

本文最后更新于2018年10月26日,已超过331天没有更新,如果文章内容失效,请反馈给我们,谢谢!

摘要

撰文 /   ©  李依蔓

新能源车,交给理想去造

撰文 /   ©  李依蔓

编辑 /   ©  张硕

三年磨一剑,10月18日,李想酝酿已久的理想智造ONE铿锵出鞘。

他给这款车起了一个充满理想主义情怀和个人特色的名称,品牌Logo是个特殊字体的“LI”,来自英文名“LEADING IDEAL”的缩写,又恰好是李想的姓氏拼音。

从2015年正式启动至今,理想智造ONE的研发工作已历时近40个月,完成了两轮工程测试,全方位的实车试验与标定工作也已于2018年初全面启动。在2019年四季度正式交付前,理想智造ONE将经历总共50个月的研发与生产准备,完成291项优化和超过300万公里的道路试验。

新能源车这个硝烟弥漫的战场上早已对手林立,李想的车来得有些晚,但他并不着急。在他看来,汽车是一个长周期产品,企业比拼的不是起点,而是成长速度。他的理想,是做顶级的CEO,造最顶尖的车。

这是一次破釜沉舟的战斗,成王败寇,一把定输赢。在李想的规划中,车和家要么市值万亿,要么尸骨无存。

01.出牌机会只有一次

万事开头难。为了实现这个从0到1的跨越,37岁的李想足足准备了40个月。如果考虑到厚积薄发所需的积淀,时间还要追溯到更久以前。

高一写文章投稿,高二搞惠多网BBS,高三做个人网站,18岁高中毕业正式创业。一路走来,李想耳边充斥的几乎都是不理解和不支持的声音,“这事难,不可能”这句话,他几乎天天都能听到。但在他看来,这个世界的规则其实很简单,“我能解决就牛逼,我解决不了我就滚蛋”。

从2000年创办泡泡网,到2013年汽车之家成功上市,这位性格耿直、有着“农民式的正直”的80后创业偶像,判断机会的眼光可谓十分精准。天使投资人薛蛮子当年第一次见面就对他另眼相看,这个高中毕业生不一般,他“知道哪里水大鱼大”。

2015年创办车和家,是他第三次创业。他希望实现更大的梦想,但“难度也翻了好多倍”。第三次创业的难度如同西天取经,雷军说做手机是“铁人三项赛”,李想觉得,做汽车绝对是“铁人五项赛”。

车和家创立之初,李想就明确表示将提供两款汽车产品,一款小而美的SEV,一款大而强的SUV。然而,理想很丰满,现实很骨感。

去年年底,筹备两年多的微型车SEV项目因为政策原因被迫停止。对他来说,这是个痛苦但不得不做出的决定。车和家的团队已经为SEV付出了非常多的心血,即将实现量产,也已与法国Clem和美国SCOOT两个分时租赁平台达成合作意向。但研发只是第一步,大规模量产再做出行运营才是更大的难题。

首先中国迟迟没有出台关于低速车的法规政策,SEV在法律监管的灰色地带暂时没有合法的上路身份,此外SEV在海外分时租赁试运营几个月后也表现不佳,“这个不能自己骗自己”。李想意识到,电动化、拼车和无人车的成本都在降低,这三个趋势会直接斩断分时租赁的成长路径。

他最初的设想,就是先做分时租赁,将品牌打响后赚了钱再做网约车。“行业第一名”的滴滴公司找过来合作,能将计划提前三四年的大好机会摆在面前,让他彻底下定决心放弃SEV。

“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作,比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上,我们选择与滴滴合作。”李想解释道。网约车比分时租赁更好管理,跟滴滴合作后成本直降近50%,而窗口期只有短短两三年。

对李想来说,创业和谈恋爱一样,当他发现自己全力以赴却没有结果时,就会果断选择放弃,然后去寻找一个“可以和他组建家庭的爱人”。

如今,SEV的知识产权、成熟的供应链和总装线、模具,都授权给了新石器,这让新石器在大规模量产能力上领先了两年以上。这被视为SEV的重生和车和家梦想的延续。新石器是车和家孵化的一家无人驾驶物流车企业,新石器创始人兼CEO余恩源告诉AI财经社,新石器眼下正在忙着推进商业落地,目前已经有上百辆车试运营在北京、河北雄安新区和常州武进开发区。

车和家则将所有的资源和精力投入到SUV上。由于SEV 项目花费在车和家的整个融资额占比不大,工厂建立起来了,研发、供应链团队也得到了锻炼,车和家走的这段弯路并不算白忙活。

在车和家创立之初,这款“大而强”的SUV就与SEV同步推进,但它显得十分低调。李想很少向外界披露产品的具体细节,在今年10月18日之前也从未召开过一场发布会。这么做,一来是为了把精力聚焦在产品研发,二来是因为减少宣传可以“拼命拉低期望值”,让用户拿到最终产品时更加惊喜,苹果、小米和大疆皆是如此。

“我们只有一次出牌的机会。做一款车,几十亿就花出去了。如果这车卖得不好,那就没戏了。”这手牌出不好,哪怕融到钱也没有用,“供应商不跟你玩,客户也不跟你玩了”。

他把这唯一的一次出牌机会,押注到了理想智造ONE上面。

02.造汽车的机会拐点到了

在圈内人看来,李想造车,是件“再自然不过”的事。

他是特斯拉的第一批中国用户,直到今天都能脱口而出特斯拉在中国的首次交付时间。2014 年 4 月 22 日,他和另外6名车主一起从首次来华的马斯克手中接过了那辆红色 Model S 的钥匙,后来又买过一辆 Model X,还在第一时间预订了一辆Model 3。今年7月成为蔚来的第一批车主后,一辆蓝色的ES8又成了他的“新欢”。

“用了就回不去”的新能源车,为早已对传统汽车不满的李想展示了另一种可能性。“中关村大卖场死掉不是因为京东,而是苹果和小米,他们(用户)不需要你了。”打败传统汽车的,也一定是智能汽车。

科技进步的浪潮席卷了各行各业,给生活带来了翻天覆地的变化,但传统汽车企业的表现“太差了”。城市交通越来越差,车内体验毫无进步,用车成本不断提高。2003年,李想买了自己的第一辆车,一台大众POLO,15年后的这款车几乎没什么进步,甚至为了降低成本而变得更差。在他看来,智能化和电动化是必然趋势,未来的传统汽车和汽车后市场服务将被新的模式冲击乃至颠覆。

从18岁开始创业至今,李想深知创业成功最重要的因素是时机,“时机高于一切”。

泡泡网走运赶上了好时机,但没能把握住。汽车之家充分把握了时机,连续几年收入增长超过50%,把持着行业90%以上的利润,6年就达到了年收入50亿元。

如何将“又贵又落后”的汽车变得更智能,是李想眼中的下一个风口,他认为造汽车的机会拐点已经到了。

他仔细算过,养车成本高已成为许多车主的负担,汽车电动化之后,会使维修保养的成本降低 80%、能耗成本降低 80%。如今30%的事故都是玩手机造成的,实现 L2 级别的 ADAS 能力后,可以让恶性交通事故降低 50%~70%,保险费用也可以降到原来的1/3。

2015年初,李想和汽车之家的天使投资人黄明明在望京SOHO的咖啡厅聊天,用近3个小时分析了过去几年的经验,讲述自己的造车梦,逻辑完整,条理清晰。当时黄明明不太理解李想为什么要退出汽车之家,这家“闭着眼睛都能到100亿美金的公司”。

“我可能在有生之年再造一个丰田,还有什么事比这个更刺激的?”李想打算,万一融不到钱,他就先从自己的账户中拿出1亿美元,让新项目运转起来。他最终拿了6000万美元,剩下的4000万美元由黄明明张罗着一一落实。他的理由很简单,“李想这种级别的企业家,闭着眼睛投都行,你觉得很不靠谱你也得投”。

2015 年 6 月 30 号,李想离开汽车之家。7 月 1 日,车和家正式成立。截至今年3月B轮融资,这家一场发布会都没开过的新造车企业,已累计完成了57.55亿元的融资,目前拥有37.73%股份的李想一直是最大的股东。

03.解决“最本质的问题”

在某种程度上,“车和家”3个字,是李想个人生活理想的折射与寄托。

他不喜欢在外交际,下班后宁愿早点回家享受“老婆孩子热炕头”的生活,提到新车第一件事就是安装儿童安全座椅。他还曾经不无得意地透露,汽车之家一共有 11 个高管,这些高管过去10年都没有离过婚,没有婚外情,平均每人两个孩子,非常幸福。

车和家要做的新能源汽车,也一定要“能带着一家人去任何想去的地方”。

它的容量应该足够家庭使用,又不会大到不方便,颜值要高,实用性也要强,既可以开车去上班,很有面子地接客户,也能周末带着一家老小出去玩,不亚于任何一辆燃油车,而且更智能更平顺。更重要的是,它不能是一辆小众玩具,而应该是销量很大的产品。李想理想中的新能源汽车,是一辆“真正全能的产品,把用户的顾虑全考虑掉”,“我们要保证它绝对的竞争力”。

奔着这个目标,李想摒弃了很多花哨的噱头,将精力聚焦在缓解电动车里程焦虑的问题上。

在他看来,里程焦虑是电动车消费“最头疼、甚至最致命”的难题。他看到过身边大冬天一大早起来排一两个小时队充电的同事,节假日外出旅游却在高速休息区充电三四个小时的网友。他自己最喜欢开特斯拉,但每次想去更远的地方玩,还是要开奔驰S或宝马X5。

因为续航能力不足、充电困难等原因,电动车被很多用户戏称为“电动爹”。9月20日,一辆新能源汽车在京港澳高速公路上没电,被大货车追尾,造成一人死亡。9月27日,一位网友在蔚来“新疆行”活动的宣传图片中发现了几辆为ES8车队运送充电车的板车,宣称“燃油车能去的地方我们都能去”的ES8一时沦为笑柄。

新能源汽车在续航上面临的困境,已经成为不折不扣的行业痛点。为了解决这个“最本质的问题”,特斯拉和蔚来选择建立庞大的充电设施,理想智造ONE的杀手锏则是增程式技术。

增程电动基于电驱动平台打造,理想智造ONE采用了大容量电池组+高功率增程发电系统。

所谓增程式电动,简单来说就是在电机的基础上加了一个燃油发动机,但它的作用并非驱动汽车,而是在车辆电力不足时用来驱动发动机给电池充电,以缓解电动车续航里程不足。“你可以把它理解为车上的第二块超大能量电池组。”李想解释道。越是自己开过电动车的人,越知道里程焦虑意味着什么。他的投资人里最快拍板的,普遍是特斯拉车主。

据李想在发布会上介绍,理想智造ONE电池部分续航里程超过180公里,燃油续航里程超过520公里,相当于北京到青岛的距离。另外,增程式电动汽车的冬季里程衰减可控制在5%,远好于一般纯电动车30%的里程衰减,在零下20度里程衰减低于7%,而普通电动车里程衰减高达50%,因此理想智造ONE“冬天开会特别幸福”。

官方资料显示,理想智造ONE的市区油耗只有宝马X5的一半,高速油耗略高于宝马X5。按照常规使用的一年跑两万公里,加92号汽油的费用为8000元,如果家里有充电桩费用还会减半,只是同级别燃油车的20%到40%。李想还在发布会上提到,几年后电动车的主流续航里程将达到400~600公里,目前续航三百公里的二手电动车贬值严重,而理想智造的二手车残值可以与燃油车看齐,增程电动车电池组的寿命也更长。

值得一提的是,这款豪华中大型SUV“没有高配低配之分”,只提供一个顶配版本,全部标配42项豪华配置和包括价值数万元的L2级别高级辅助驾驶系统在内的32项主被动安全配置,售价定在40万元以下,实际落地价格还可能更低。这么做除了考虑控制成本,也是为了避免消费者纠结和多花钱。李想宣称,“绝不允许团队任何人算计消费者”。

理想智造ONE 配备四块定制化车规级屏幕——仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏和车辆控制屏,四屏服务不同需求,集成娱乐、电话、导航等功能,屏幕之间可高效联动。

“一款没有里程焦虑的电动车”,理想智造ONE的理想“看起来很美”。但必须注意到,增程式电动车一直没有流行起来,是有原因的。

事实上,国内外众多汽车厂商中选择增程式电动技术的寥寥无几,市场上使用该技术的车型也只有宝马 i3 、别克 VELITE、雪佛兰Volt、日产NOTE e-Power等。业内人士认为,主要原因在于高油耗,以及增程器的大小与功率很难实现平衡。同时这也意味着,增程式电动技术比纯电动技术的难度要高得多。另外,选择增程式电动技术也意味着,理想智造ONE在北京等城市无法享受新能源牌照和补贴,这可能对它的销量产生影响。

关于这个问题,李想并不担心。他将目标瞄准换车用户,预测到2030年左右,串联式电动和纯电动将在600万辆的新能源市场中平分天下。前期内部预订时订单“接到手软”,也给了他“前所未有的信心”。不到46个小时,通过车和家内部人员预订的 2000个订单被抢订一空,原本定于2019年上海车展才开放的公开预订也被提前到今年10月22日。

李想说,预订的目的是为了能够听取更多真实的潜在消费者的想法和意见,“有利于我们接下来产品、软件、销售、交付、维修等工作的优化,服务好用户”。

04.“好就是第一,连第二也不行”

灰袍巫师甘道夫走了,更强大的白袍巫师甘道夫回归,这是《指环王》里李想最喜欢的一幕。他也喜欢回归后的乔布斯,相比那个个人英雄时代闪闪发光的乔布斯,这位被他在内部演讲中多次提及的偶像在经历挫折后成长为一个“智慧的领袖”。

对于昔日的成功,李想谦虚地总结为“走了狗屎运”。但他也说过,别人好的时候,要说他努力;自己好的时候,要说运气好。

第三次创业的李想仍然自信满满。只不过,与当初那个自以为“老子天下第一”的狂妄少年相比,他不再那么张扬,也不再那么聪明,而是转而追求“智慧”。

李想将创业之初的自己,称为“暴君”——只关心事不关心人,对管理更是一窍不通。他把过去的自己形容为一个硬盘,容量很小,只有100兆,而且已经装满了。跟他硬盘不一样他就认为是错的,别人想删掉他硬盘的容量,他也不接受。

2003年,北京“非典”蔓延,再加上平日累积的不满,李想在短短几天内收到了95%员工的辞职信,一百多人的公司瞬间变成了几个人。2008年,为了赢得人心而送出不少股份的李想却遭到汽车之家股东联合“逼宫”,险些落魄离开。

那次让他至今心痛的危机之后,李想才“真正成了另一个人”。他开始重视团队,花60%的时间和精力组织管理,亲自面试每一个经理及以上级别的员工,给团队百分之百的绝对信任。

2015年成立车和家之初,他的想法其实很简单,要做一家“小而美的企业”。“我们是一个初创的小团队,从第一天就没想过什么挑战特斯拉,也没有资格挑战任何汽车巨头,我们只想把自己心里那些小而美的智能电动车实现。”

但三年后,在拥挤不堪的新能源车赛道上杀出一条血路的李想,野心越来越大。

他希望到2030年时让车和家成为一个年收入过万亿的企业,研发和管理最好,数据量最大,制造水平、商业效率、服务满意度和利润率最高,什么都要做到第一,利润率要超过25%。而他自己,要成长为一个顶级的CEO、战略专家、产品经理和团队领袖。

李想的字典里没有妥协两个字。泡泡网在2003年就实现了年入百万,但千年老三的地位被他视为一种“耻辱”。在他看来,“好就是第一,连第二也不行”。

然而,并不是只有李想一人怀揣对未来的憧憬。今年,国内汽车销量总体增速下滑,但新能源车市场却逆势上行。据全国乘联会数据,今年前3个季度,中国新能源汽车销量累计达到61.3万辆,已超越2017年的全年销量,仍处于销量井喷阶段。

面对这个潜力巨大的市场,数不胜数的造车新势力如雨后春笋般出现。蔚来汽车在纽交所上市,特斯拉计划在华建厂,蔚来、威马、小鹏、前途、奇点等5家新造车企业也在今年陆续启动量产交付计划。与此同时,老牌汽车厂商也纷纷发力新能源汽车,并对新造车企业的实力提出质疑。

2018中国汽车论坛上,李书福向互联网公司造车开炮,认为它们就是“一天到晚在瞎忽悠老百姓”。李想觉得他说的一点都没错,90%以上的造车新势力不靠谱。蔚来ES8被评价为“匆匆上市的半成品”,他作为投资人嘴下毫不留情:“有能力解决(问题)的活下来,没能力解决的淘汰掉。消费者不会因为是电动车、新企业而产生丝毫的同情,消费者又不欠新企业,情怀什么的鸟用也没有。”

他并不为此焦虑。没有任何一个新造车企业的起点会高过传统汽车厂商,但如果从成长迭代的角度拉开时间周期去看,机会并不渺茫,“你会看到诺曼底登陆迟早会来到”。

他为明年4月上海车展后开始接受预订、第四季度批量交付的理想智造ONE设定了一个目标,到2020年卖出去10万辆,到2025年能卖出100万辆,同时无人驾驶汽车在当年运营一亿公里。他在今年4月接受新浪科技采访时提到,造车新势力只有在2020年达到销售10万辆以上才能顺利“出生”,其他大部分将“死在娘胎里”,就此消失。

要想顺利实现量产交付,车和家还需要过生产资质这一关。由于政府收紧了新能源车生产资质的审批进展,还未取得“准生证”的造车新势力纷纷自谋出路。蔚来与江淮汽车合作建厂,小鹏选择海马代工,威马收购中顺汽车并将其资质转移到了自己的温州工厂,电咖花10亿买了西虎的资质。

在发布会宣布“绝不代工,一定自产”的李想透露,资质问题目前已经有了解决方案,但“细节暂时保密”。

就在9月初,苏州市环保局公布“重庆力帆汽车将在常州分公司组建年产10万辆增程式纯电动SUV项目”启动环评的消息,让车和家与力帆的关系也变得“暧昧”起来。外界猜测,除独立申请资质外,去年8月已在常州自建工厂,计划花50亿元实现30万辆产能的车和家,可能租借力帆的生产资质。

正如李想所说,没人能知道接下来的十年会发生什么。这位低调耿直却锋芒毕露的创业者能否笑到最后,只有时间能给出答案。

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